[i=s] 本帖最后由 falconluan 于 2016-1-16 23:27 编辑 [/i] 悬挂是科技车类吸引人的一个重要特点，不管是官方set还是MOC，都有各种各样的悬挂出现。

在讨论悬挂搭建设计之前，先简单介绍下悬挂的几个重要设计考虑，当然，LZ不是从事相关专业的，只能说个皮毛，相关术语也是中英文混杂了

首先，说下主销的概念，因为整个设计基本都是围绕主销进行的。
主销是指轮子转向的回转轴。
真实悬挂的主销要求有一定的后倾角和内倾角。

其中后倾角的作用是让车轮在前进中具有保持在中间的倾向，从而提供方向稳定性，
原理是后倾使得主销与地面的交点在轮胎与地面的交点之前，电脑椅的轮子和超市购物车的轮子都用了这个原理，
我们开车时候转弯完成后方向盘的自动回正，很大程度是因为主销后倾。

内倾角的作用有两个，一个是与后倾角相同，使方向盘具有回中的倾向，提供方向稳定性；
另一个是让轮胎的回转中心尽量保持在轮胎中央，从而减小轮胎在转向中的磨损。

下面用图片来说明下：
主销（图中的红线）和主销内倾：


主销后倾：




然后说说两种最常见的独立前悬类型：麦弗逊和双叉臂（又叫双横臂，double A arm，double wishbone）
麦弗逊悬挂：


普通轿车最常见的悬挂方式，优点是结构简单，占用空间小，缺点是可调参数少，减震支柱需要同时提供侧向支撑和纵向支撑，压力很大，运动性能一般；

双叉臂：


运动轿车和高档轿车经常采用这种悬挂，优点是可调定位参数比较多，激烈驾驶稳定性好，缺点是稍微复杂，成本较高；


再来说说乐高对这两种悬挂的表现：
首先，以目前的乐高科技零件来说，麦弗逊悬挂很难做好，原因主要有两点：
一是目前两种避震零件的形状不适合做麦弗逊悬挂。从上面的结构图可以看出，麦弗逊悬挂中，减震支柱和弹簧一起组成了一个稍微内倾的结构（strut），
这种形状是目前两种避震零件很难做到的：


；
另一个原因是乐高的球头各个方向都可以活动，而且旷量较大，麦弗逊悬挂由于支撑点比较少，对于旷量比较敏感，所以搭建出来的结构显得有些松散。
当然，Sheepo，Nicjaso等大神还是设计出了几种麦弗逊悬挂，或多或少都有一定的旷量，而且体积普遍较大。典型的应用例子是Sheepo的野马。

下面终于说到本帖的重点了，乐高的双叉臂悬挂。

第一部分：最常见的设计：
TLG对自己悬挂零件的定位基本就是双叉臂了，基本使用57515的set都是采用双叉臂结构的悬挂（8297，8070，42029，42037，42039）。

但是定位于小孩玩具的set对双叉臂只是简单的表示，离现实中的双叉臂悬挂还有比较大的差异。
为了更好的说明差异，还是要对照现实中的双叉臂悬挂来说：



真实的双叉臂悬挂有几大特点：
1. 主销后倾
2. 主销内倾
3. 上控制臂要短于下控制臂
前两个特点上文解释过原因，而第三个特点是为了在减震支柱压缩的时候，车轮带有一定的外倾角，来减小轮胎的侧向移位，以减小磨损。

很明显，上面三个设计特点，在官方和很多MOC的设计上全部没有体现出来。
简单搭建了一个类似的结构来说明下：
完全没有主销后倾和主销内倾：




在使用62mm和68mm两种轮胎的情况下，主销与地面的交点（车轮将以该点为中心转弯）





第二部分：Nathana?l Kuipers 的Predator Supercar采用的设计：
Nathana?l大神在这个车前悬挂设计里面引入了上述全部三种特性：
（注：这个MOC虽然是收费的，但是RB上的评测介绍帖子对于这部分有非常清晰的照片，我的搭建完全是根据照片得到的）
主销内倾和主销后倾：




同样在使用62mm和68mm两种轮胎时，轮胎的转向中心位置：




可以看到，虽然具有主销内倾角，但是由于设计本身和乐高轮毂形状的限制，转向中心还是不够理想。

第三部分：原创的一种简单的设计：
先上效果图：
主销后倾：


主销内倾和两种轮胎的转向中心位置：



由于62mm轮胎使用的轮毂的内部尺寸较小，不能容纳下整个结构，因此转向中心位置与上面的方案基本一致，与第一种相比只是略微靠近轮胎了一些。
但是68mm轮胎就不一样了，整个结构与真车类似，基本都放在了轮毂内部，因此转向中心位置也逼真了很多。
此外，这个结构上下高度是5个单位，相比上面的6个单位的设计，更紧凑，也便于现有简单设计方案的改装。

上几张其他角度的照片并且与官方零件的对比：





这种设计的缺点：
1. 转向臂与hub的连接点只靠一个新款的销子，牢固程度有待装车检验；
2. 由于主销后倾的存在，转向拉杆的位置布置比较困难，当然，这点是所有具有主销后倾的方案都需要面对的，不是这种设计独有的问题。


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